暴雨后 南回铁路问题才开始

暴雨过后的“难回”铁路系列3南回铁路兴建之初，考量落山风、桥梁风险，未料这几年出现泥石流为害，日前暴雨后又多了地基流失和地层位移新危机。南回铁路早在日据时期就有兴建计划，但地处偏远，穿梭山脉，施工困难，...

暴雨过后的“难回”铁路系列3南回铁路兴建之初，考量落山风、桥梁风险，未料这几年出现泥石流为害，日前暴雨后又多了地基流失和地层位移新危机。

南回铁路早在日据时期就有兴建计划，但地处偏远，穿梭山脉，施工困难，日本人先开凿南回公路。民国69年铁路才开始动工，81年10月5日工程全部完成营运。

南回铁路是环岛铁路最艰巨、地形最险恶的一段，一边是风光明媚太平洋，一边是高山峻岭，隧道特别多，共35座，隧道总长38.4公里，约占南回线40％，其中超过3公里长隧道有4座，最长的中央隧道超过8000米，桥梁则有112座。

南回铁路营运之初，最大挑战是枫港过后、中央山脉入口处的落山风，后来落山风问题已克服，每座桥梁都设有预力梁减轻洪水压力；未料近10年开始出现边坡泥石流问题，从93年到今年9月共发生6次发生火车撞泥石流事件。

其中有4次严重，其中102年8月31日在枋山隧道口泥石流造成3重伤9轻伤。

事件后时任交通部长叶匡时宣示，未来将投资新台币50亿元增设边坡泥石流侦测器，但须等南回铁路电气化后，才能逐步改善。

9月间连续暴雨4天，南回铁路发生泥石流，但除泥石流、地基流失，又多了地层位移，桥梁龟裂，导致铁轨变形灾害。1051016