印度高铁项目开工 日本投资印度联合挤兑中国？

印度高铁项目开工，据说，此次安倍投资了110亿帮助日本建高铁！日本投资印度联合挤兑中国？北京9月15日电综合消息：印度首个高铁项目于当地时间14日在古吉拉特邦最大城市艾哈迈达巴德开工。印度总理...

 法律法规网综合消息  印度高铁项目开工 ，据说，此次安倍投资了110亿帮助日本建高铁！日本投资印度联合挤兑中国？

北京9月15日电 综合消息：印度首个高铁项目于当地时间14日在古吉拉特邦最大城市艾哈迈达巴德开工。印度总理莫迪与日本首相安倍晋三出席开工典礼。

据《印度斯坦时报》等媒体报道，这条高铁线路全长约500公里，将连接艾哈迈达巴德与印度重要商业城市孟买，设计最高时速为350公里。

5月23日，在印度果阿邦卡马里火车站，回程的“光辉特快”（Tejas Express）豪华高铁在行驶中。印度新开通的这条豪华高铁线路连接孟买和果阿两座城市，内设电视娱乐系统、WiFi等设施。

5月23日，在印度果阿邦卡马里火车站，回程的“光辉特快”（Tejas Express）豪华高铁在行驶中。印度新开通的这条豪华高铁线路连接孟买和果阿两座城市，内设电视娱乐系统、WiFi等设施。

日本共同社消息说，该高铁建成后，在两个城市间旅行所需时间预计将从普通铁路的约8小时缩短至不到3小时。施工方争取高铁能够在2023年投入使用。

报道称，该高铁运行区间计划设置12个车站，列车在约500公里的大部分路段将行驶在专门建造的高架桥上。报道同时透露，土地征用将成为施工中需要面对的主要问题。

安倍晋三在开工典礼上说，莫迪总理决心在印度建设高铁，并选定了日本的新干线技术。他表示日本政府和企业将共同合作，支持莫迪的决定。

日本将参与这条高铁的建设，向印度提供技术和车头等关键部件，并为印度培训技术人才。日方还将为该项目提供优惠贷款。

印度的首个高铁项目引发外界普遍关注，国际舆论对此有各种评论。美国有线电视新闻网发表文章，质疑这个高铁项目是否是印度当前必须建造的铁路项目。文章说，印度铁路事故频发，2015年就有3万印度人死于铁路事故；批评者认为印度应该首先改造老旧铁路，缓解铁路运输压力，而不是急于推进高铁项目。

日本首相安倍晋三13日开始访问印度，这是两国之间的机制*例行安排，但安倍在莫迪总理的故乡古吉拉特邦，受到从机场开始的8公里长“盛大路演”欢迎。（9月14日《环球时报》）

近年来尤其是今年以来，日本和印度进入“热恋期”，安倍和莫迪更像在度“蜜月”，这次安倍访问印度，在莫迪家乡受到8公里长“盛大路演”欢迎，就是一个典型的例证。然而仔细想来，这一幕确实滑稽。

8公里长“盛大路演”是一个什么欢迎仪式？这种欢迎仪式除了仪式感和形式主义还有什么实质内容？印度把这么多民众排成8公里长阵，印度民众是什么感受，安倍和莫迪可否知晓？安倍如此受宠若惊，会不会因为睡不着觉而加重日本媒体此前所说的“已到癌症晚期”的病情？莫迪如此“讨好”安倍，到底又在打什么“小九九”？

日本是世界第三大经济体，但日本因为在历史问题上看不清症候，是一个典型的“政治矮子”；印度人口很多，但经济并不发达，甚至比较落后，说是一个“穷光蛋”有点过分，但说是一个“穷人”本是现实。一个“政治矮子”与一个“穷人”热恋，甚至以后组成“家庭”，会是一番什么景象？

也许，两者可能为了钱天天吵架，因为一个太有钱，一个太没钱；也许，两人为了声誉经常吵，一个本来在国际社会就撑不起皮，另一个在国际社会的地位也不高，两者为此很可能互相指责对方——都是你惹的祸！

安倍访印度，日本和印度不断“走近”，当然各有所图、各怀鬼胎：日本希望借助与印度的合作，扩展在南亚和印度洋地区的影响力；印度则希望利用日本的资金弥补自身经济实力的不足。两者如果能真正合二为一，好像还是一个不错的“组合”。但是，由于有一个共同的经常干涉它们组合的“老爹”——美国，两者都不敢走得太近、过于亲密。

日本模式“印度化”

据悉，此次兴建的新干线铁路全长316英里(约合500公里)，将连接印度金融中心孟买和西部城市艾哈迈德巴德。新干线的理论设计时速为350公里/小时，不过在印度高铁的实际运行速度将控制在最高320公里/小时，这将使孟买和艾哈迈德巴德之间的行驶时间从8小时缩短至2小时。

该铁路项目大部分路段将采用高架线，包括一条长约21公里的隧道，而其中7公里将为海底隧道。项目原计划于2023年完工，不过印度方面称将努力让其提早一年通车。

然而，这一行为并不被看好。德国财经网13日报道称，由于印度人均收入仍很低，而且征地十分不易，推广日本高铁可能会收不回成本。

“日本新干线的模式在印度有可能会‘水土不服’。”中国社科院亚太与全球战略研究院亚太研究室主任、东南亚研究中心副主任许利平告诉21媒体记者，因为印度高铁和日本高铁盈利模式不同，日本主要是通过售卖车票、拉动消费等获得盈利，但印度穷人较多，而高铁建设的周期长，很难实现盈利。

在他看来，中国的高铁模式与日本不同，大部分不仅仅是售卖车票，还有沿线的地产开发、工业或产业园区的建设等，是一个综合的经济收益模式。“日本有可能是吸取了在印尼与中国高铁竞争的经验教训，所以把利息压得这么低，但是因为印度的投资规模远大于印尼雅万高铁，所以在这方面日本需要承担很高的风险。”

许利平认为，在某种程度上，日本这个贷款模式更多的是政治上与战略上的考量。“毫无疑问这会影响国际高铁市场的竞争，中国在各方面的优势是非常明显的，所以日本方面可能产生了一定的危机感。”

此外，多位接受采访的专家均认为，日本此次的贷款模式是不可持续的。“印度政府的需求非常大，这1900亿日元要解决的只是500多公里的铁路问题，而印度要解决的是5万多公里的铁路问题，日本能给印度一个”礼物“，但不可能所有问题都解决。”在复旦大学国际问题研究院南亚研究中心主任张家栋看来，印度选择日本新干线，最核心的原因就是钱的问题，而中国不愿意也不可能给印度如此低的贷款利率。

然而，在印度问题专家、中国社科院亚太与全球战略研究院研究员刘小雪看来，印度人口基数大，哪怕只有百分之零点几的人能坐高铁，数量还是很庞大的，足以支撑起印度高铁市场，并不会亏本，而且印度经济本身发展较快，也需要在基础设施方面先行。

中印合作空间不小

据日本媒体报道，由于印度还希望建设其他6条高铁，将德里、孟买、加尔各答和金奈四个经济中心连起来，因此安倍此行将成为“超级推销员”，努力劝说莫迪让印度计划中的其他6条高铁项目全部采取日本新干线技术。

但是，日本新干线想要霸占整个印度市场并不容易。刘小雪告诉21媒体记者，实际上中国已经开始进入印度的铁路市场，包括合建培育铁路人才的铁路学院、帮助印度改造铁道线路与车站等。

中国外交部发言人耿爽9月13日在例行记者会上表示，铁路合作是中印务实合作的重要内容。双方就开展铁路合作达成过重要的共识。目前两国的有关部门就推进高速铁路、既有线路提速等方面的合作保持着沟通。

刚独立时，印度曾经拥有世界上最好的铁路系统，但独立后仅仅新修了约10000多公里铁路。“印度铁路绝大部分都非常陈旧。”曾坐过印度火车的张家栋告诉21媒体记者，很多枕木都还是英国殖民时期的，有的已经朽烂导致铁轨不稳定了，但火车还在开。因此，印度方面对铁路建设与改造的需求不小。

“我觉得中国在成本方面还是有非常重要的比较优势。除高铁项目外，印度还有一些米轨需要重新建设，而中国有先进的技术和经验，特别是在电气化铁路的更新改造和提速方面。”许利平说，印度的铁路里程比较长，很多还涉及货物运输，建设部分电气化铁路符合其国情，中国有其优势。