解决国5塞车 至今任何方法仍难使力

雪隧通车10年专题5国道5号雪山隧道通车满10年，每逢假日必塞车早已不见怪，交通部曾祭出各种管理手段，虽在大众运输有些成果，但对于一般车辆仍难使力，主因是车流量已超过饱和。打从国5通车开始，交通部高速公路局就...

雪隧通车10年专题5国道5号雪山隧道通车满10年，每逢假日必塞车早已不见怪，交通部曾祭出各种管理手段，虽在大众运输有些成果，但对于一般车辆仍难使力，主因是车流量已超过饱和。

打从国5通车开始，交通部高速公路局就想尽方法解决假日塞车问题，雪隧内速限也从最早的70公里，提升至90公里，但每到假日还是“塞、塞、塞”；甚至有时到了凌晨2时，才逐渐纾缓车潮。

根据高公局估算，国5每天单向的车流量，若能维持在2万8000辆以下，道路就较顺畅；但过去假日全天车潮往往超过4万辆次，需求量是供给量的1.5倍以上。

为维持假日雪隧通车顺畅，高公局老早就透过严格的匝道仪控，控管要上国5的车流，但反效果就是让各匝道附近的道路大排长龙，瘫痪宜兰县一般交通。高公局之后又推出匝道大客车专用道，大众运输在尖峰时间省下不少塞车时间。

此外，民国101年起还首次选在一般假日，试办国5北上高乘载管制措施，之后成常态；103年起，连假国5南下及北上都有高乘载。

为让车流发挥“移峰填谷”作用，高公局也曾在103年8月试办尖离峰差别费率，尖峰时段加价5成，离峰时段降价5成。

不过，这样的管理手段根本是要让人“晚来早回”，当时实施首日仍塞车回堵，有人不想为了只省约20元，依旧选择受困车阵中。在引起民怨后，也就没有常态措施。

“难道宜兰人要回家也得分单双日吗？”雪隧塞车持续无解，交通部在104年又曾抛出建议，可比照国外方式，在假日依车牌尾数单双号管制分流，但立即有宜兰人举起反对牌，强调国5塞车主因都是外来车辆，若管制真的实施，宜兰人反而得到更大惩罚，构想最后也不了了之。

唯一值得让人认可的是，国5从今年初起正式视交通尖峰状况，机动开放大客车行驶路肩及主线红绿灯仪控措施，尽管有人批评国道设红绿灯是项“奇迹”，但获客运业者支持，大客车行车时间约再缩短半小时。

但从另一个角度观察，国5的旅次主要是旅游，以目前宜兰各观光景点之间的大众运输接驳服务还不是很理想的情况下，多数人还是选择自己开车。

宜兰人士曾提出，雪隧北上出口后的路段，应提升至与雪隧内同样的速限90公里；宜兰县长林聪贤更曾喊出，应再放宽隧道内速限或允许变换车道，但都遭交通部以道路设计与安全考量为由拒绝。

国5至今依旧摆脱不了塞车恶梦，匝道仪控、高乘载管制、尖离峰差别费率、车号单双管制分流，全然无解，更谣传未来的自动化科技执法系统，会取缔间距过短的车辆，导致“牛车队长”一大堆，降低后方车辆速度。

目前，国5替代道路的北宜公路太弯，滨海公路太长，面对未来苏花公路改善工程通车的冲击，这条东部唯一的国道，将来势必引进更多的车辆。