走过火烧水淹20载 北捷浴火凤凰成台湾骄傲

台北捷运通车满20周年，即便已达世界级水准，但一路走来困难重重，历经火烧、水淹及人祸考验，淬炼出如今的浴火凤凰，蜕变成为台湾的骄傲。北捷副总经理詹仕聪接受中央社专访时指出，捷运主要分为两个部门，包括规划...

台北捷运通车满20周年，即便已达世界级水准，但一路走来困难重重，历经火烧、水淹及人祸考验，淬炼出如今的浴火凤凰，蜕变成为台湾的骄傲。

北捷副总经理詹仕聪接受中央社专访时指出，捷运主要分为两个部门，包括规划和建设，且由北市捷运局负责；另外，受限大众捷运法规定营运者需为股份有限公司型态，一般行政机关不能经营，便成立北捷公司。

北捷自民国75年起开始兴建，詹仕聪说，有别国外多采路线排序，一条完工通车后再作另一条；北捷规划之初就采6线同步施工，且各线为L型路网设计，可让所有转乘次数达到最少，但仅文湖线和新芦线例外。

他提到，北捷首条木栅线于民国85年3月28日通车，共计12站、长10.5公里，首年日平均运量为3.8万人次；紧接着，隔年同日高运量淡水线也开通，同年底才通至台北车站，总运量终于突破10万人次。

北捷“关键年”为88年底至89年，詹仕聪表示，透过板南线和新店线陆续开通串连，才架构出捷运“双十路网”，让运量一下从40余万跳升至近70万人次。

随后，99年新芦线通车，里程数突破100公里；102年及103年的信义线和松山线接连通车后，才形成现今棕、红、绿、橘、蓝线路网。

北捷营运其实碰到很多困难，詹仕聪指出，全自动无人驾驶的高科技系统木栅线，在82年5、9月就发生过两次“火烧车”事件；84年6、8月则因压到异物而爆胎两次，但秉持通车决心，当年除设立研发中心外，前台北市长陈水扁也成立体检委员会因应。

但惨的是“通车容易、营运艰难”，他说，法国马特拉公司后来向北捷要求委托营运，且要价10亿元，双方未获共识，马特拉在通车不到3个月内，于85年5月无预警全面撤离，并切断全自动系统控制点，让陈水扁高喊“马特拉不拉，我们自己拉”。

他表示，北捷借此也学习到，核心技术要掌握在自身，此后也奠定基础，“浴火凤凰，淬炼后就长大了”。

走过火烧难关却又面临水祸。詹仕聪指出，90年的纳莉台风造成北市全面*大淹水，包括板南线11站、淡水线5站，总计16站被淹，损失高达数十亿元。

不过，透过“靠朋友”，向军中、北市府及外县市借调抽水机；“运输不能中断”，派接驳公车替代；“能通先通”，先跳过最困难抢修的台北车站，让列车维持通行；“北车设立联合发包中心”，器材损坏要招标缓不济急，以一点服务加快处理。

原本外界粗估北捷需半年恢复期，詹仕聪说，就是透过这几个成功策略，3个月内就搞定全线恢复通车，后续也加强相关防洪改善工程。

他笑言，当年北捷董事长李博文还拍胸脯保证，若捷运再淹水就“切腹自杀”；时任台北市长的马英九则说，若再淹水，李博文就干脆去卧轨。

紧接着人祸危机也登场。93年北市跨年活动因人潮拥挤，发生旅客搭电扶梯摔伤的“掀头皮事件”；98年木栅线衔接文湖线时，也因系统稳定度不足，旅客未听从指挥，导致走轨事件；104年5月的郑捷随机砍人事件，酿4死22伤，震惊各界。

走过20个年头，北捷越挫越勇，除了持续提供干净、便利的大众运输服务外，也积极结合人文、艺术，形成独树一格的特殊文化，享誉国际。1050326