南北车正式合并，中车集团起航

12月30日晚，中国南车正式宣布与中国北车合并。技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式，合并后新公司将采用新的公司名称，合并后新公司将采用新组织机构代码、股票简称和代码。早前，记者从接近国务院国资委的人...

12月30日晚，中国南车正式宣布与中国北车合并。技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式，合并后新公司将采用新的公司名称，合并后新公司将采用新组织机构代码、股票简称和代码。

早前，记者从接近国务院国资委的人士独家获悉，中国南车与中国北车合并（601299.SH）方案的第一稿已完成，上报国务院。据悉，方案初稿决定，中国南车增发收购中国北车资产，而中国北车则将退市处理。合并完成后，中国南车将更名，初定为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。

记者向南车与北车相关人士证实该消息的可靠*，两家公司的高管向记者示意消息属实。

南北车商战14年，前铁道部、现在的铁路总公司所在的北京可能是唯一没有硝烟的地方，因为来自北京(铁总)的订单不用太多想、也不用认真抢，分给谁就是谁，说多少就是多少。各个路局会提出需求，铁路总公司来平衡，价格都是定好的，虽然所有程序都会走，但最后看结果，一定是南北车对半。

“北平无战事”，高铁排排坐分果果，但更大的轻轨、城铁、地铁市场则是招标，两车激战多年，甚至发展到在部分中标城市你建一个厂我建一个厂。“地方政府招标就要求必须在当地建厂，××地铁本地造。南车北车竞争厉害，就分别建厂，天津北车一个，南车一个，成都北车一个，南车一个……但有那么大的市场吗？需要在当地建厂吗？各地都想立足本地，辐射周边，但你想辐射人家，人家还想辐射你呢”。据这位业内资深人士介绍，最后的结果就是重复建设，巨大浪费，南车北车在自己的基地把大部件都生产好，运到当地组装，就算皆大欢喜了。在他看来，南北车合并在海外可以一个声音说话，在国内可以抑制产量过剩，避免浪费，利大于弊。

对于铁总来说，南北车合并影响不大，无论如何在铁路市场它都是唯一的业主。但在充分市场竞争的城铁领域，就会面临实际问题，以前一个城市地铁招标，南车北车各有几家公司竞标，以后如果都是一个公司了，即便是几家子公司分别独立参与，但如何避免“中车”的内部干预乃至分配，就是个现实问题。

2010年，媒体就曾报道国资委在研究将南北车合并，当时，南车的总经理是赵小刚。2014年5月，已经退休的赵小刚出了一本书《与速度同行》，在其中他提到了南北车的竞争。

对于南北车分立造成恶*竞争、重复投资、产能过剩、企业效益流失的说法，赵小刚认为企业经营者追求均衡，但市场和企业内部一旦趋于均衡，企业的活力就会慢慢消散。从结果来看，2011年开始南车和北车已经稳稳占住世界轨道交通行业的前两名的位置。所以他认为南北车分立是推进了铁路机车车辆的市场化进程，南北车都作出了历史*贡献。

谈到竞争，赵小刚说：“市场就是竞技场，如何产生有效的竞争，避免产生垄断或几家串通起来搞寡头垄断是政府的重要职责，靠行政手段协调市场的行为只能是费力不讨好。”

垄断确实是个麻烦，合并消息一出，就有舆论指出可能会引发垄断疑问。11月4日，商务部反垄断局工作人员对南都记者表示，不清楚南北车合并是否已向该局申报，“我只能说根据《反垄断法》和相关规定，达到了标准的必须要申报。”工作人员建议记者查阅《国务院关于经营者集中申报标准的规定》。

根据该《规定》，想合并的企业，如果达到了两条标准中的一条就要申报：1.参与集中的所有经营者上一会计年度在全球营业额合计超过100亿元人民币，且其中至少两家中国境内营业额均超过4亿；2.各家上一会计年度中国境内营业额合计超过20亿，并且其中至少两家中国境内营业额均超过4亿。