两年内购置新能源车免征购置税 新能源淘汰赛更加激烈
新能源观察汽车新能源行业风向标北京时间4月22日，三部委正式发布公告：自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税，免征范围包含纯电动车型、插电混合动力车型、燃料电池车等，传闻依旧的政策也终于...
新能源观察
汽车新能源行业风向标
北京时间4月22日，三部委正式发布公告：自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税，免征范围包含纯电动车型、插电混合动力车型、燃料电池车等，传闻依旧的政策也终于正式官宣落地。
利好面较窄 低线城市用户并不感冒
一般而言，汽车产业的扶持政策都是面向整个群体的，具有较强的普适性，但是此次新能源购置税的延长则更像是一个“定向式”扶持。简单的说就是北上广等限购城市的用户直接受益，购车热情将大幅提升，至少不会缩减，但是对于低线城市和农村用户而言，这个政策就显得有些鸡肋。
我们常常会谈及，在低线城市到底有没有必要来购买电动车，很多时候这个答案都是否定的，即便是在各项政策不断扶持和推动的现在，小城市的配套设置实在是堪忧，新小区不愿意将公共资源“被浪费”，很多老小区又无法安装充电桩。如果电动车失去了原本的优势，那么它就很难在低线城市找到存在感并且成功活下去。目前绝大多数电动车的销量集中爆发在一线城市之中，也正是这个原因所致，购置税的延长从某种意义上来讲，只是对疫情停摆的汽车行业做了一个“对冲”，所能拉动的销量和刺激的消费必然是极其有限的。
今年是分水岭 加速优胜劣汰
既然只是一个“对冲”，那么新能源总体的大格局就不会发生变化，强者恒强，优胜劣汰的格局将会继续加速。2009年的“十城千辆”计划，拉开了我国新能源政府扶持的序幕，转眼间十年已过，整个过程不断培养和试错，已经逐步迈入了一个新的时代。
从政策端我们可以很清楚的看到，2019年5月补贴直接下调50%，紧接着连续6个月销量急速下滑。相比于造车新势力而言，传统车企受到的影响最大，龙头企业北汽新能源和比亚迪全年净利润下跌8%和42%，其他企业更是苦不堪言。
与此同时国家也引进了更多强有力的企业，比如在产业链方面，三星SDI、松下、SK集团等等电池巨头纷纷加入到国产动力电池的竞争中来，更具代表性的还有特斯拉的独资，用几乎不可能实现的速度完成量产，虽然中间也其不少波澜，但是总体而言国产Model 3的出炉，还是给了很多自主品牌沉痛一击。
当然自主品牌也绝不是吃素的，刀片电池加持的比亚迪汉、直面挑战Model 3的小鹏P7、更智能的5座SUV威马EX6等等，都在拼命的争夺2020年的话语权。可以说现在的新能源市场，其实早已摆脱了单纯的“补贴争夺”，现阶段的少量补贴也好，免购置税的延长也好，和去年直接腰斩的补贴下滑对比，都不值得一提。看似最为残酷的时代，其实恰恰是最好的时代，忘掉那些“花里胡哨”的各种扶持补贴，真枪实弹的用产品力去碰撞，对于车企的长久发展和消费者而言，都是绝对的利好，而不慎“牺牲”的企业，我们也只能将它归为时代发展所淘汰的必经过程。
2020年的首要任务 是活下去
对于绝大多数从业者来说，2020年最大的目标不是要卖多少车，完成多少KPI，而是踏踏实实的先活下去再说。新能源行业有一个非常特殊且尴尬的点，在于单位用户和个人用户的比例极不合理，几乎呈现了1:1的分布。
去年何小鹏曾经公开表示，国产新能源车的销量真正迈向C端的非常少，常常将做大做强挂在嘴边，但是数据却非常打脸，这种借来铁球强行充量的行为，越到后面问题爆发的越多。在何小鹏口中的“铁球”正是我们常说的“左手倒右手”，一边生产着自己的车辆，一边又卖给自己公司旗下的网约车平台，而在2019年补贴腰斩之后，这个套路已经开始玩不通了。
“单位用户”的崩盘未必是件坏事，毕竟车子的最终归属地，更大比例应该来自于个人，很多人会将销量的急速下滑直接甩锅给补贴的退坡，但事实是否真的如此？
补贴退坡不假，但终端售价才是王道。19年很多车企为了保证销量，甚至都在赔钱卖车，威马、小鹏、北汽、比亚迪等等车企陆续发布了“企业补贴”，几乎维持了和补贴前一样的终端售价，那么对于消费者而言，补贴退不退坡压根就没有太大的影响，影响了“单位用户”是真，让个人用户“不想买”新能源车那一定是假。
除此之外，特斯拉Model 3也是另一个佐证点，还没量产国产化之前，一毛钱补贴都拿不到的Model 3在私人市场销量中霸占第二，仅仅落后比亚迪元EV些许，而两者的价格差却在3倍以上。说到底卖不出去还是因为产品不够优秀，甩锅给政策也只不过是懦夫行为。
大环境如此糟糕，汽车又是大件产品，消费者必然慎之又慎。国家的政策扶持对于上游供应商和下游经销商来说，也只是一颗小小的“安抚剂”，定心丸和速效救心丸那是绝对谈不上的，控制成本加速转型，力争活下来才是他们真正要做的事情。
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